吉利汽车实施对沃尔沃轿车的并购，确实有点石破天惊的味道，暂且不论西方媒体和国际汽车行业的种种表述，单就国内行业人士的角度来看，也是观点迥异。我们先排比一下有关“大事记”，从中发现十分有趣的现象。第一、近些年来，中国车企对海外整车企业的“下手”资金规模排序，可以看出大多数处在几千万美元的量级起步，比如，上汽对罗孚、南汽对MG、上汽协同通用对大宇；等到上汽单独对双龙并购，资金规模累计到达近五亿美元量级；最近北汽对萨博估计只在两亿美元量级；吉利对沃尔沃并购所需的资金规模首次突破十亿美元大关，估计达到二十亿美元量级。在这样的资金规模不断递增中，吉利把资金盘子玩到了最大化，令人啧啧称奇。第二、吉利作为民营企业在海外并购活动中，无论从动用的资金规模还是并购对象的等级都远远超过了国内各大汽车集团业绩记录，尤其在吉利的汽车年产销规模尚在30万辆等级，上汽的规模已在两百多万辆的等级，一汽、东风、北汽都是过百万辆等级。当初为几千万美元盘子的MG罗孚还有上汽与南汽互争，轮到并购沃尔沃，国内各大汽车集团就都没有出手的，这些不差钱的大国企为何此时不出手，只有吉利孤军一搏，不免让人诧异不已，更值得思忖。
         对待吉利并购沃尔沃一事，既没有必要当做振奋人心或扬眉吐气之举，也无必要数落吉利不自量力，我们应只当纯粹的、典型的一个重要的商业案例加以关注看待。吉利举债冒风险做一件国内同行未曾干过的大买卖，必定自有其如意算盘，而且也是聘请国际各路大牌专业服务公司出谋划策，并按照国际规范流程步步操作，并非盲动之举。但是吉利造轿车才十个年头，沃尔沃的车龄已过“古稀之年”，即孙子辈的要玩转爷爷辈的；吉利是从造低档轿车起步的，沃尔沃是做高档车的，两者合拢是否能般配；目前沃尔沃的产能要比吉利大一倍；以稳健著称、九十年前就搞国际化经营的福特汽车也没有养好沃尔沃，稚嫩的吉利如何在国际经营管理上能够胜过老福特一头？看到这些可观的挑战和以传统逻辑判定难免使人感到疑惑不解。但是，西医看不好的病未必中医治不好。沃尔沃轿车出现的财务亏损原因归根结底在于市场规模不够大，这是由历史竞争格局所决定的，福特和沃尔沃都难以自行解决，除非在饱和的欧美传统市场以外有块市场“新大陆”降临解救；显然来自中国的车企依托中国市场可能提供这副“补药”，吉利或其他国内车企都可以充当这种“援兵救驾”的角色，只是吉利敢担当这种角色。虽然福特已在中国建立起合资企业，但沃尔沃处于“被代工”的状况，难有市场主导权；如果沃尔沃成了中国车企的海外公司，沃尔沃在华重起炉灶建立新工厂，所处的市场地位就会大大改观。吉利所要完成的工作就是为沃尔沃重新“着床”中国市场鸣锣开道，并非要对沃尔沃全球业务施行重大改革和整顿，吉利只要玩好沃尔沃的中国概念就能成功一半，西方舆论担忧吉利会对沃尔沃动什么大手术纯属多虑。
         现在唯一令人担忧的问题在于即使吉利顺利完成沃尔沃中国新工厂的建立，如何在世界最强大的皆过百万辆级的三大豪华车品牌（奔驰、奥迪和宝马）全面围攻中国市场之际，让沃尔沃品牌占据到理想的市场份额。如果沃尔沃不能从中国市场大大“进补”，仍达不到适度的市场规模，原先的财务问题仍会旧病复发。吉利可以对沃尔沃实施救驾，但在华杀出重围还得靠吉利与沃尔沃自身的实力。