金融危机爆发后，全球一致性的财政刺激政策和宽松的货币政策，力挽经济长期陷于衰退中。回顾2009年的全球经济，我们发现主要经济体正在或即将先后经历触底、筑底、回升的过程。危机发源地美国走出了超预期的强劲反弹；受危机冲击最为严重的欧元区和日本也正在走出衰退，活力较强的新兴经济体则率先得以复苏。展望2010年，使世界经济走出衰退泥潭的政策刺激效应将进一步显现但力度会逐渐减弱，宽松货币政策可能转向，消费和投资虽然在回升，但仍然远低于危机前的水平。预计2010年全球经济将在缓慢复苏中实现3%左右的增长，而中国经济将保持9.56%的相对高位运行。尽管2010年全球经济复苏力度会不如低谷时的反弹力度强，但复苏已呈必然之势，中国也必将成为关注的焦点。中国汽车零部件行业的各个环节也将在“调结构，促升级”的产业政策下，开创新的局面。

         跨国公司扩大在华布局

         最近这几年来，在国家利好政策的支持和中国汽车零部件企业的不断努力下，中国汽车零部件企业实力不断增强，从生产能力、产品质量、发展状况以及服务水平都有了非常大的提升，为了支持汽车产业的发展，国家推出了产业振兴规划等一系列政策支持汽车产业的发展。近期，受金融危机影响，大多数国际汽车巨头尚未从亏损和低盈利的阴影中走出来，而中国市场的作用和地位得以进一步显现。中国市场已日益成为强国汽车零部件巨头们利润最重要的来源地之一，关系到他们的生死存亡。毫不夸张地讲，是中国市场挽救了诸多跨国巨头的生计。2009年以来，诸多国际汽车零部件企业加紧转战中国市场，同时也将中国汽车零部件行业的发展推向一个新的高度。
         2009年5月17日，美国伟世通与东风合作成立的武汉新工厂奠基。新厂主要生产内外饰件，包括仪表板、副仪表板、门内护板、保险杠及软内饰产品等。新厂建成后，产能可提高到每年30万辆车的配套能力；5月50日，由美国博格华纳公司和中国中发联投资有限公司共同投资成立的博格华纳双联合传动系统有限公司在大连动工开建，总投资额2亿美元，主要生产和销售汽车双离合器变速箱控制模块；2009年12月，精工集团与浙江万达集团分别出资60%和40%在浙江兴建新工厂，专门为中国汽车厂商批量生产低成本的汽车方向助力系统，为中国新兴汽车厂商提供廉价的汽车零部件；位列美国汽车零部件供应商第13位的IAC将在福州设立新厂，新工厂的产品将主要配套附件戴姆勒公司的Vito商务车型。这将是IAC在中国设立的第4家工厂，目前在武汉和重庆分别设有一家工厂，在上海拥有一家工厂和工程研发中心。
据行业不完全统计，外资在中国汽车零部件市场占有60%的份额，乘用车零部件已达到80%，汽车电子等高新技术以及发动机、变速器等核心部件及关键领域，外资把控的市场份额更是高达90%。目前全球排名前100位的汽车零部件供应商中，已逾70%在华开展业务并积极布局。这些外资企业的价值链从高端向低端延伸；在产业链上从关键零部件生产向销售、售后服务迅速延伸。在这种现状下，外资企业因在品牌底蕴、研发、管理、市场地位等方面具有比较优势。认同度高，盈利能力强，面对全球市场都有较强的竞争力；国有企业和民营企业则因先天的不足，处于竞争弱势而面临产业生存问题，由此引发的经济和社会问题也会逐渐显现出来。
当然，从另一个角度来看，随着各个国际汽车零部件巨头的在华入驻，带来工厂和产品的同时也把他们的技术和影响力带到了中国，对中国汽车零部件企业的进步和   发展无疑起到了推动作用。面对你死我活的市场竞争，中国的零部件企业必将从产品的技术、质量和管理方面以更高的标准来要求自己，加快产业调整和升级，这对中国汽车零部件行业的发展必将是一个前所未有的机遇。

         售后市场兵家必争

        中国的汽车售后市场正在进入一个快速增长的通道，由于市场容量大而且利润丰厚，特别是在后金融危机时期，前段极大萎缩的全球汽车配套市场尚难快速复苏，加之中国汽车产业的快速提升，国内外众多零部件企业都纷纷加入中国汽车售后市场的争夺。截止去年，中国汽车保有量约为7500万辆，售后市场的规模约为2300亿元人民币。巨大的市场诱惑，使得几乎所有的国际品牌跨国企业先后杀入中国的售后市场。
        在目前的中国售后市场上处于垄断地位的是各大整车制造公司的4S店。这些“挺牛”的4S店不仅霸占着新车售后配件渠道，而且垄断着新车维修技术资料。当然，这些做法都是在整车厂的授意之下的，偶尔为了拉住一些过了质保期的车主，这些4S店也会悄悄地向社会渠道采购一些配件。尽管4S店这种经营模式早已为国际社会所不屑，但在中国市场“品牌销售管理办法”的保护下依然强势。
        而一般的经销商则大都分布在全国各地几百家汽配城里。这十几年来，从整个汽配流通的现状来看，“散乱差” 的局面没有根本改变。随着经销商数量的增加，竞争环境的加剧，经销商承受的压力陡增。听到他们说的最多的就是“生意难做”，由于信息高度透明，各家的竞争又没有太大的差异，为了获得更加稳固的客户，他们采取的更多的手段是压价竞争，少开票或不开票，要么就是卖一些假货。特别是近几年，一般经销商的毛利率已大不如前，许多一般经销商已到了为生存而经营的地步了，何谈提升和发展呢？
         虽然，有些经销商已着手寻求新的经营模式以扭转困局，但从目前来说转型成功少之又少。以全球市场来看，各品牌零部件主要通过贸易公司的模式进入当地市场，从零部件生产企业到贸易公司（总经销商）到下级经销商，再到终端客户手中。就目前来看，一般经销商只有通过代理品牌来覆盖更多的车型为终端客户提供服务，这样更符合市场的需求。同时，要加强库存管理能力，提高备货的计划性，提高资金周转率。
         中国的汽车后市场还处于一个迅速向前发展的阶段，转型中经销商不能照搬北美或欧洲市场的成熟模式，但从中可以借鉴许多经验，根据中国市场的多元特点，制定出更具生命力的售后经营模式。

         东方不亮西方亮

          自2008年世界金融危机爆发后，世界各汽车及零部件市场发展形势都相当严峻。发达国家在各自救市政策下有所回升，但也并不太理想。为保护自身利益，各国贸易保护不断加剧，纷纷通过反倾销调查或设置技术壁垒限制进口，中国汽车零部件出口深受其害。比如，欧盟去年8月13日正式启动对我国铝合金轮毂的反倾销调查，就涉及中国60余家企业，直接影响我国出口3.9亿美元。除此之外，美国、俄罗斯、印度等国也对我国出口的传动轴、紧固件等采取反倾销措施。
          但是，正所谓“东方不亮西方亮”。自2010年1月，我国已与东盟六国开放自由贸易区，加上之前同智利、秘鲁签订了自由贸易协定，在降低关税和投资门槛的利好下，为我国汽车及零部件进军海外市场带来更多的机遇，为今年出口市场的全面回暖奠定了非常良好的基础。
          随着中国——东盟自由贸易区的建立，一向壁垒森严的东盟汽车及零部件市场开始传入新的发展时期。据业内人士分析，马来西亚和印尼的汽车消费能力较强，市场空间较大，而越南、老挝、柬埔寨等国，由于本国汽车工业的发达程度不足，给中国汽车及零部件出口带来较大的发展空间。
          同在世界其他国家和地区的遭遇一样，中国汽车及零部件企业对南美国家的出口，也受金融危机的影响，同比下降不少。但相对于困难重重的欧美市场来讲，在国内汽车零部件出口大幅下降的2009年，我国自主品牌对南美的出口仍保持了较好的水平，尤其是智利、秘鲁正处于强劲的上升通道。
          由于南美市场相关标准的要求大多是参照欧美等国际通用的标准，非技术性的壁垒相对较少，这是有利的一面。但还有不少薄弱环节，比如中国距离南美较远，中国企业对南美多元化的市场还不够了解等。尽管如此，我国自主品牌进军南美市场的步伐从未停止，南美相对宽松的进口配额、技术和市场准入制度让一汽、长城、奇瑞等自主品牌均已在南美初步打开了局面。据世界著名市场调研机构预测，南美地区对乘用车和商用车的需求在2010年将达370万辆。这对于中国汽车及零部件企业来说无疑是一次难得的发展机遇。
           总之，未来五到十年，中国必将成为汽车及零部件生产、研发、销售的重要市场，这会给中国的车企及零部件企业带来新的机会和活力。