1月11日，雪佛兰新赛欧正式上市。最低只有5.68万元的售价，让上海通用的一位人士说出了这样的豪言：“他们（自主品牌）的日子过得太舒服，应该受点刺激了。”接着上海通用总经理丁磊在介绍这款车的时候频繁使用一个词语：“小车大体系。”他的意思是这款小车背后包含了大研发、大质量、大采购以及大服务等内容。而当有记者提出为何这款完全自主生产的新车却还要沿用雪佛兰的LOGO时，丁磊并没有作出正面回答，不过从发布会后记者接触的多位成都市民得知这款车只卖六万元后的表情看，便啥都明白了：新赛欧将让自主品牌小车的市场受到不小的冲击。

       
             新赛欧挑起小车性价比与溢价比的交锋

         在发布会上，上海通用不止一次的强调新赛欧的幸福触手可及。在9年前，当时还挂着别克标志的赛欧就提出了“让中国老百姓踮起脚尖就能够得着”的“10万元家轿”理念。显然，九年之后“触手可及”比“踮起脚尖”更具吸引力，而形成这种吸引力的要素就是新赛欧的价格。
         长期以来，国内车市似乎形成了一个默契：合资品牌与自主品牌以7万元为界。合资品牌小车价格基本不会低于7万元。但是最近十年间，7万元以下的廉价小车市场迅速扩大。2001年，同类小车仅9款，总量仅约17万辆。到2008年，这两个数字已经分别增长到38款和103万辆。去年1-9月，1.6L及以下排量车型销量在乘用车总量中占比高达七成。据统计，中国消费者平均购车支出为8万元，购买5-10万元车型的消费者占购车总量的60%。而除了铃木奥拓等少数合资品牌车之外，这块市场绝大部分由自主品牌车占据。新赛欧的到来似乎将打破了这个界限。
         新赛欧最低价在6万元以下，按照现有的情况看，可以和新赛欧一拼主力A0级车只有几个。具体来说可以分为两档，一档按照价格和车型分，即江淮汽车的同悦、长城汽车的绚丽、奇瑞汽车的旗云、吉利汽车的金刚和自由舰。这基本上是7万元以下同级别自主品牌的强势产品了。与自主品牌比，上海通用的品牌认知度无疑要更高一些。同样价格，或者价格相差不大的情况下，多数消费者可能会更认可新赛欧。
         第二类则是同级别的合资品牌车，售价多在6万元以上，多为7万元至9万元。比如雅绅特等二线合资品牌。和这些二线合资品牌相比，SGM的赛欧无论知名度还是价格都更具有诱惑力。便宜上万元，诱惑力可想而知。
         新赛欧还继承了一些自主品牌难以企及的东西，比如通用全球技术和质量后盾带来的高品质、质量的稳定性以及合资自主的优势正在无限量地放大。记者粗略统计，截至目前，80％以上核心汽车合资厂商都在国内建立了专门的研发中心或者公布了相应的自主研发计划。在提升国产化率的第一步已经基本成型之后，汽车合资企业战略的集体调整表明，他们在积极应对市场、提升自身竞争力的同时，开始寻求一条可持续发展的新道路。
          再回到新赛欧的现身，就是上海通用近十年自主化成果的再一次成功体现。为何是再一次？因为早在2007年，由泛亚自主研发的LaCROSSE君越就获得了当年的“中 国汽车工业科技进步奖”，泛亚的自主研发能力也得到首肯。
         在主流合资企业中，上海通用的自主化“下手”最早。1997年6月12日，由通用汽车中国公司与上海汽车工业（集团）总公司各出资50%共同组建泛亚汽车技术中心有限公司。这是中国第一家中外合资汽车设计开发中心，也是国内最大的研发中心。
          如今，越来越多的合资主流车厂都在加入这场“自主化”的浪潮中，一汽－大众带来了新宝来、上海大众带来了朗逸，另一方面“不走寻常路”的广汽本田，将在2010年投产的第一款“理念”轿车，更是国内第一个合资企业推出的完全意义上的自主品牌。而所有这些所产生的直接影响便是，他们的产品更加符合中国消费者的需求，价格也显得更为亲民。这些合资车企自主品牌或许会做得更好，让原有自主品牌的性价比，遇到了合资车企自主品牌溢价比之后，或许胜负立显。

          自主车，到对手的后方去

          面对合资自主化咄咄逼人的挑衅，多数的本土自主品牌们并没有坐以待毙，一位自主品牌企业高层应战般地喊出了“自主品牌现在可不是那么好对付的。”
赛欧上市十年后的今天，以奇瑞、吉利、比亚迪等为代表的一大批自主车企今天已经可以和合资品牌平分秋色了，尤其是在经济型车市场。根据中国汽车工业协会最新数据显示，2009年前10个月，自主品牌乘用车共销售362.08万辆，占乘用车销售总量的 44.21%。其中自主品牌轿车共销售171.66万辆，占轿车销售总量的29.13%，而且市场占有率也稳居第一。自主品牌已经拥有了自己的消费群体和一定的品牌知名度，而且在消费者最关注的产品品质方面，有了质的飞跃。这就是对手的后方。
         以奇瑞A3为例，奇瑞汽车董事长尹同跃曾多次在公众场合“炫耀”A3：“我们曾花钱聘请欧洲的公司比较奇瑞的车子和欧洲车的差别，结果奇瑞A3在外形、配置、性能、技术水平各方面都不输于外国车，差异只是在品牌上。”此外，包括吉利帝豪EC-718、比亚迪G3等在内的自主车型，也都代表了自主品牌新的造车水准。可以说，自主品牌汽车的品质已经与合资品牌的差距越来越小。据某权威调查机构调查显示，与2008年相比，2009年，中国整体新车质量提高14%，自主汽车制造商正在缩小与国际品牌之间的新车质量差距。同时，中国质量协会日前发布的2009年三季度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告也显示，汽车用户对自主品牌车型投诉继续下降。
         当然，自主品牌还有另一个看似管用的“杀手锏”——集体向上，到对手的大后方去。用奇瑞汽车总经理助理金弋波的话，就是“形成一种你中有我、我中有你的互相交融的局面。”
         同时面对合资品牌的大举入侵，不少自主品牌抱有乐观态度。因为当合资品牌下探之时，他们也面临着挑战。首先是会影响赢利状况。合资企业的成本结构（管理费用、技术转让、外籍专家方面的费用等）和本土企业很不一样，合资企业的外方也要保持他们的赢利水平，他们的成本压力也很大。并不是只有国内企业有压力，国外企业也一样有压力。他们推出这种车，也会有很多考量，如会不会影响他们的品牌形象等等。
        反之，自主品牌向上冲击，必然要碰到品牌价值的瓶颈，这样看来似乎机会对于双方都是均等的。
        不过单就现在的市场环境而言，6万的新赛欧，叫好又叫座；17万的瑞麒G5却鲜有人问津。怎么办？慢慢来。品牌价值的积累除了产品质量的保证之外，时间的发酵功能必不可少。

        2010年，小型车市场不容乐观

         正当合资、自主双方屯兵秣马准备在2010年的小型车市场上大干一番时，有专家却连浇几盆冷水。
         专家指出2009年，除了因为购置税政策激励下，小排量市场得以集体释放的根本原因外，还在于80后人群消费势力的猛烈释放。而造成这种集体释放的原因，并不都是购置税政策所起的作用。他们在今年集体强烈释放购买能量的原因，主要有五个。第一个原因，去精英化汽车消费势力的主导群体是1975-1985年出生的城市新生代。2007年以来，经过数年的职业发展，他们中间的新享乐主义、新商务派、新精英主义等群体，对紧凑型以下级别的车型，已经逐渐形成了相对充足的消费能力。
         第二个原因，如果将金融危机比作冬天，那么1.6L以下购置税减免政策就是中央政府端上来的一只热气腾腾的麻辣火锅。政策带来的巨大消费利益一方面让新享乐主义、新商务派、新精英主义等群体的轿车消费从散步加速成了跑步，另一方面也赢得了家用代步工具用车消费人群的货币选票。
          第三个原因，车市、楼市、股市是栓在一条绳上的三只蚂蚱，同跑同跳，共衰共荣。这已经成为中国经济和世界经济的第一性征。如果我们对2009年的车市走势仔细研究，就会发现前三个月虽然市场出现了快速回涨，但是井喷形势的成熟爆发却是在四月间。而恰恰是从三月底开始，我国的楼市、股市、以及进出口形势开始迅速回春。对于在购置税减免政策的诱惑面前欲买还休的人群来说，这种经济复兴的大势彻底解除了他们的消费心理阻碍。
          第四个原因，经过长期持续快速的经济成长，二三级城市、尤其是中西部的二三级城市，也已经形成了规模相对庞大、生活相对充裕的中产阶层。他们对汽车的渴求，实际上是对现代大都市的生活时尚的渴求。
         第五个原因，2007年以来，紧凑型以下级别的小排量车型产品，始终处于品质上行、价格下行、同类车型选择充裕的市场供应状态。这让人们的轿车消费心理越来越平衡和放松。
         因此，2009年的市场井喷不是某个因素孤立作用的结果，而是多种因素风云际会的产物。 
         所以反观2010年小型车市场则充满了变数，首先消费需求的形势可能变化，第一，二三级城市、尤其是中西部的二三级城市新生中产阶层的购车热情将会持续。但作为消费主体的80后，将很难形成规模更大的爆发。因为根据相关调查，在去年的小排量车型购买者中，新生代人群的比例超过了60%。收入水平统计显示，他们中间超过40%的人实际上并没有达到有车族的消费能力水平。也就是说，在今年小排量车型的市场井喷中，存在着很大比例的激情状态下的提前透支消费。在去年小排量车型的一轮消费冲锋已经完成了。下一轮的到来需要2-3年的消费能量积蓄与沉淀。所以在2010年，小排量车型很难再从这一类消费势力那里得到大规模的市场支持。
         其次，市场竞争的形势变化。去年，小型车市场有个重要的现象：自主品牌的市场份额达到了53%。与之前一年同期相比，增长了7%。但是随着合资品牌的价格下探，意味着国际品牌开始翻越分水岭，进占小型车的中低端市场。如此看来，在2010年，小型车市场将全面陷入前所未有的激烈竞争局面。现有的高端和中低端二元性市场格局将被彻底颠覆，替代它的将是高端、中端和低端的三元性市场新格局。
           再次，低价为卖点的竞争优势逐步丧失。实际上，近5年来中国小型汽车的平均售价已经下跌了33%，鉴于全球其他市场——包括其他发展中市场的小型车售价在同期基本保持增长趋势，这个现象的确引人注目。中国的小型车市场不断扩大，而且以低价为卖点的竞争优势逐步丧失，因此汽车生产商在实现产品差异化方面面临愈益严峻的挑战。某研究结果显示，对购买小型汽车的消费者来说，价格仍然是最主要的购买指标，但是它的重要性在近五六年里正逐步降低。与此同时，第二个和第三个重要的购车标准——中意车型的选择和品牌声誉的重要性也在不断下滑。 而其他汽车性能的重要性却在大幅提升。其中包括燃油效率、发动机性能以及亲友的推荐程度。其结果是，购车者在进行购买决策时受生产商或车型的影响越来越小，而汽车性能的决定作用越来越大。这就意味着汽车厂商必须推出价格更低廉、性能更精良的车型。要做到这一点，相对于完全依赖低成本优势的汽车厂商而言，那些能够把高效率的生产流程与高质量的产品结合在一起的厂商要容易得多。
最后，政策变化将决定小车市场走向。众所周知，09年车市的火爆，1.6升及以下乘用车辆购置税减征政策的推动作用功不可没。2009年末因“减征政策”即将期满甚至引发了某些地区小排量轿车的“抢购风潮”。这也从另一方面为2010年度小排量车市场是否能够“保温”提出了疑问。购置税优惠政策的调整不可能不对新年度小排量车的销售产生影响，在这种形势下，“以旧换新优惠政策”与“购置税减征政策”的“双重优惠”并行推出效力如何，将直接影响2010年的小车市场走向。

       “内战”正酣或让中国小车顾此失彼

         就在中国国内的小车市场争夺正酣之际，远在大洋彼岸的底特律车展热闹开幕。巧合的是，在2010年1月开始的全球车展上，小型车再次成为一种潮流。
         通用汽车的雪佛兰品牌展示更具运动元素的Aveo RS车型，这是Aveo针对小型车市场的新尝试。该车在设计、动力方面都进行了全新的调整。与之前的计划相比，Aveo RS带来的关注已经超越了通用汽车的预期。在品牌的层面，这也是雪佛兰品牌成为真正全球品牌的计划中的一部分。按照通用汽车的说法，用不了多长时间，雪佛兰品牌在国际市场的销量将超过美国本土，成为全球市场的雪佛兰。它与Sprak、Malibu、Cruze成为雪佛兰品牌在小型车领域的主力车型。这一系列产品的推出，使得雪佛兰有了新的展示。
         福特汽车展出了其2010款的福克斯车型，这款即将在美国销售的汽车是针对美国市场开发的车型，但在动力、内饰等方面植入了更多欧洲元素，也更具有运动感。据福特汽车方面的说法，这款车代表了福特汽车在产品方面的新趋势，尤其是怎样将欧洲的产品导入美国。按照福特汽车的计划，这款车2010年的销售目标为22万辆。2009年和2008年，福克斯在美国的销量分别为16.04万辆和19.58万辆。
         印度塔塔汽车则将Nano带到了科博展览中心。虽然这款车距离进入美国市场还有相当的距离，但塔塔希望通过展示能获得市场的认可。
        而与此同时，让人遗憾的是当跨国汽车制造商在全球市场追逐小型车的时候，中国汽车大多还只能局限中国国内。合资汽车制造商受到合资伙伴的限制，在出口上存在制度层面的障碍，要想突破这一局限，尚且存在相当的难度。目前，仅有上汽与通用达成一致，允许双方在中国的合资公司向印度等市场出口在中国生产的汽车。这在一定程度上可视作合资企业未来发展的模式，但在实际推广中到底有多大的可能性还不清晰。
         中国本土自主小车的整车制造商有部分产品出口，但销量相对在中国国内的销售还比较小。同时，受到国际地缘政治因素的影响，中国汽车在出口上受到了政策方面的限制。此外，受国际汽车市场对产品需求的综合性因素制约，中国本土自主汽车制造商在整体上还难以达到国际市场的需求。在金融海啸冲击下，海外市场需求进一步萎缩。加之，中国本土汽车制造商缺乏海外市场的营运经验，这再次增加了走出去的难度。
这两种情况的同时存在，使得中国汽车只能将发展的重心放在中国市场。
          与国际汽车市场的变化不同，中国本土市场延续以往的增长趋势。在产销量上，中国已成为全球最大的市场。这样的产销量与国际汽车市场的位置相比，中国汽车还很难成为其中的重要角色。正是这样的状况决定了，中国汽车始终处于相对的游离状态。
         因此何时能在全球性车展上看到真正中国制造的小车，或许将成为合资车企、自主车企下一个十年里都需要好好去思量的重要课题，毕竟卖再多的车，拿再多的销量第一，也换不回外人对中国汽车工业的认同。

     相关链接
     变化无常的美国小型车市场

         如果说旧车换现金计划证实了什么，那就是在财政激励政策下美国人将会购买低油耗的小型汽车。在来自美国联邦政府高达4500美元的补贴下，客户纷纷抢购本田思域和福特福克斯等车型。去年夏天油价飙升到超过4美元一加仑时，情形亦如是。
        然而当这些激励措施不在的时候，又会发生什么呢？小型车的销售会下滑。这是汽车制造商需要面对的一个问题。在未来18个月，会有超过9款紧凑型和微型新车登陆美国市场。当旧车换现金计划结束且油价预计在可预见的未来会保持在低于3美元的水平时，汽车制造商可能会被迫在买主砍价前就推出折扣。这将压低每辆车的利润，尤其是对底特律的制造商来说。
       除非拥有销售小型车的长久历史，否则很难赚钱。美国汽车制造商并不具备这一点，回顾通用汽车在去年夏天高油价时其小型车所创造的短暂繁荣会对此有所佐证。2008年5月，油价在美国国内的平均水平达到3.76美元，小型车的销售提升了6个百分点，占据美国市场的17%。一时间，通用汽车拥有了不错的经营规模：虽然每辆车减价达900美元，但曾经平均损失3000美元的车现在已经接近收支平衡点。
        但是自8月令人震惊的高油价退去后，小型车的销售随之消沉。不久以后，通用汽车被迫临时解雇了其在俄亥俄州的小型车工厂中那批5个月前才刚刚雇佣的员工。
        除了认为小型车不够安全、空间狭小外，美国人还把小型车作为买不起更好车的人的选择。为此，汽车制造商把小型汽车打造得更舒适并注入更多科技含量，希望借此赢得客户并获取更多利润。紧凑型福特福克斯和微型嘉年华将带有免提呼叫、导航以及称为同步系统的装置，可以让驾驶者将音乐存入内置硬盘。
        据Edmunds.com统计，当旧车置换计划将买家带入展厅，汽车生产商依然需要在每辆紧凑型车上花费约1900美元来进行促销。如果这波小型车浪潮未能打动美国人，美国汽车制造商将与那些比它们定位更好的对手比拼价格。那样一来，这些微型车可能会导致难以计数的巨大损失。

        欧洲小型车在美滞销
                                   
        2009年5月份，当各国汽车制造商纷纷宣布大举进入美国市场的时候，小型节能车无疑是其中最受欢迎的车型。福特汽车公司生产的福特福克斯的销售额比上一年增长了53%，日产公司生产的小型汽车Versa的销售额也增长了15%。但与此同时，沃尔沃、大众和宝马等汽车公司的小型汽车的销售额却有所下降。
        欧洲汽车制造商没有取得预期中的巨大盈利，这的确是个让人困扰的问题。毕竟由于欧洲的汽油价格是美国的两倍，小型车统治着欧洲大陆。但秘密就在于此：沃尔沃、大众、宝马及其欧洲同行们因为无法获利而都限制某些车型在美国的投放量。
        过去12个月里，欧元兑美元的汇率已上涨13%。而欧洲汽车制造商正是汇率持续走高的受害者。据美国专业汽车网站Edmunds.com的信息，沃尔沃S40 T5型汽车的建议零售价是3.2085万美元，而福特福克斯则只有1.665万美元。两年前，大众汽车公司在墨西哥和德国生产的Rabbit、甲壳虫和捷达等车型也曾轰动一时，售价高达每辆1.7万美元。即便如此，大众公司现在也开始削减部分车型的供应量，因为这些车型所需的部分零件要在欧洲生产，这就使公司很难从中获得足够的利润。此外，大众公司为其基本配置的新款德国产小型SUV——Tiguan定价约3万美元，这个价格高于本田、丰田和福特等汽车公司在美国的同类车型价格，这也意味着大众公司的销售额可能会因此下降。
         此外，欧洲的工会享有很大权力，劳动力价格昂贵，是汽车制造商面临的又一大难题。虽然汽车制造业已经把超过10万个就业机会转移到了劳动力相对低廉的东欧国家，但沃尔沃仍继续在瑞典和比利时从事汽车生产，而大众和宝马等汽车公司仍然选择在德国和奥地利进行生产。另外，欧洲的厂商还喜欢添加一些吸引消费者的零件，比如设计时髦的悬架或是动力更强的引擎等等。虽然这些零件很受欧洲本地消费者的欢迎，但比起美国的竞争对手，带有此类零件的车型售价更高，在降低油耗方面的效果也不够好。
         直到最近，欧洲厂商才开始转换策略。德国奥迪公司正计划在美国建立SUV生产车间，同时也考虑在美国建立专门的客车生产车间。奥迪的母公司——大众汽车公司也有在美选址建厂的计划，预计将在美国工厂生产帕萨特轿车和一款大众与奥迪品牌的小型SUV。如果这项计划能够得以实施，按照美国产零件在生产中的使用比例，该系列车型的销售利润预计将上涨30%。