可能是由于世界性的节能减排压力所致，新能源汽车的走入市场，现在就显得比任何时期都更加重要！尤其是国内汽车在产销双破一千万之后，这样的压力就变得更大。一方面汽车制造世界第一应该有相应的引领能力；另一方面国内市场的对新能源渴望，由于汽车消费各方面的因素，造成了这样的渴望越发的明显。所以，在传统制造蒸蒸日上的时候，国内对新能源的引领与把握程度如何，都在一定程度上决定着中国汽车未来的影响力程度如何。
         前不久，工信部副部长苗圩就曾在很多场合提及过，政府对新能源汽车的补贴与支持问题。其中，他认为除了支持公共交通新能源汽车之外，政府还要像普通的消费者在购买新能源汽车上倾斜。从这些表态上看，政府对新能源汽车的发展，其积极的一面已经显而易见。然而，在国内汽车发展形式越来越复杂的情况下，政府仅仅保留对汽车的扶植热情是远远不够的。它还需要在相应的汽车制造补贴，更好的体现出相应的的火候以及相应的力度，这才是针对国内制造与消费进行扶植最主要的焦点问题。
         为何说对制造的补贴“平均主义”不可取？
         就像苗圩先生所指出的那样，中国汽车市场之所以有这么大的发展，是与政府所推出的针对汽车的三大政策密不可分的。无论是小排量车购置税减半，还是汽车下乡以及以旧换新办法，都在很大程度上刺激了购买力对汽车制造的青睐。这样鼓励政策的成功，无疑也增强了政府对新能源进一步鼓励的信心。我们从新年度购置税继续从减，就不难看出政府鼓励的延续性，一直保持着很高的温度。
         应该说，刺激市场政策与相应的扶植制造还是有所不同的。刺激车市政策搞“平均主义”，是让所有的企业与消费者参与到这项政策之中，继而能从广度上拉动市场的上升。而涉及到对制造技术的扶植政策，又是一个深度的问题，如果再进行相应的平均化，就会遇到难以克服的问题。一方面企业对新能源技术的了解与认识不同，用“一刀切”式鼓励显然会对技术基础不够与参差不齐的国内制造业产生不利；另一方面制造企业众多，如果不能进行针对性的大幅度补贴的话，很容易会造成杯水车薪的问题出现。所以，在自主企业强调综合发展的关键时期，来自政府的进一步补贴，就理应显示出有雪中送炭的作用。如果在政府对新能源补贴方面，能够以自主制造为主，既可以为中国汽车的发展集中精力进行补贴，还可以让任何人难以说三道四，这恐怕才是为什么对制造的补贴不能搞“平均主义”的主要原因。
从政策层面保护自主制造壮大最重要。
          对于自主汽车发展而言，到了这个时候尤其重要。因为，只有在自主企业成为一支新制造力量的时候，中国在国际汽车市场的地位，才不能被视作为世界工厂。而对于衡量自主制造能力的其它方面，如建立多品牌能力、具有一定程度的技术引领性以及拥有国际竞争的能力等等，都是制造方面传统技术与新能源技术同等重要的问题。政府如果要进行补贴的话，帮助自主企业补上制造技术相应的课程，也就显得比任何时期都重要了。如果将现在的汽车现象与木桶效应联系起来看的话，就不难发现，装市场硬件与装制造技术软件的关系。也就是说，当一个木桶装载着硬物的时候，其短板问题往往不容易被看出来。而一旦木桶装载的是软性物质的话，其短板效应就会轻而易举的得到体现。纵然是从国内汽车的发展流程上看，在汽车市场的提升被搞定之后，理所当然的也要进一步解决软件技术问题对国内汽车制造的重要作用问题。
         从苗圩先生对传统制造流露的担忧上，也应该能看到政府在补贴和鼓励上所面临的难度。他认为中国汽车在传统能源降耗等技术上，步子迈的并不大，并同时认为，“假如传统能源做不好，指望着新能源汽车实现一步跨越是不现实……”如果从这样一个角度上看国内制造应该鼓励甚至补贴的程度，显然，保护好自主企业的壮大，也应该纳入政府的鼓励范畴。因为，像符合深圳速度的“比亚迪”制造、“奇瑞”与“吉利”的更大规模拓展以及“华晨”在国际市场的比拼等等，也都需要政府在其它方面给予更大的平衡式扶持，才是保障这些企业整体无短板的关键。其中，无论是意识到地方政府的保护过度问题、同行业外资的竞争影响问题以及各方面一哄而上向国内车企伸手问题等等，都应该成为保护自主企业发展的重中之重问题。所以，怎样在保护自主汽车发展上很好的把握住相应的扶持火候，才是真正考验政府的支持和鼓励汽车水平如何的关键。